Koeajossa BMW S1000RR

Koeajossa BMW S1000RR

Tällä kertaa koeajossa uusiutunut BMW S1000RR, kiitos testilaitteesta Biketeam Raisio. Monelle vielä jokin vuosi sitten tulee Bemarista moottoripyöränä mieleen se vanha K100 poliisin väreissä. Nyt sen mielikuvan voi lopullisesti hangata mielestään pois, voin kertoa. Odotin koeajoa mielenkiinnolla kun tätä on niin paljon kehuttu, eikä suotta.

BMW S1000RR mallia valmistettiin alunperin vain 1000 kappaleen erä jotta se saatiin 2009 luokiteltua Superbike sarjaan. 2010 oli sitten suuren kaupallisen tulon aika. Tämän jälkeen BMW S1000RR on tuttu työkalu monen Isle of Man saaren kovan nimenkin käytössä, vaikkapa nyt Michael Duplop joka otti kovimman kierroksen 2016 sillä haltuun.

2012 tuli ns luksusversio joka totteli mallimerkintää HP4. HP4 oli kevyempi ja sisälsi enemmän teknisiä hienouksia mm takovanteet joilla vielä nykyisenkin mallin omistajat voivat hifistellä painoa pois. Nyt sitten 2015 julkaistu BMW S1000RR jatkaa kuninkaan valtikan kantamista Bemarin mallistossa.

Mutta itse pyörään. Kyseessä siis ns kilokyykky, tässä sarjassa on aina mitelty ns kuningaspyörän tittelistä, pienemmät ovat pienempiä ja isommat aina enemmän tai vähemmän matkapyöriä. 1000- kuutioinen on aina ollut valmistajilla se millä homma punnitaan. Pyörän tärkeimmät speksit ensin, tehoa on 198 hevosvoimaa ja painoa 175,5kg, nämä ovat ne speksit mitkä tuovat harrastajan huulille hymyn jo esitettä lukiessa. Ja nämä ovat lukevat vakiona, tehtaan paketissa. Tiedossa on erään julkaisun testi jossa pyörä käytettiin penkissä ja siitäkin irtosi jo vakiona 205 hevosvoimaa vieläpä kriittisessa penkissä. Eli kulkupuoli on kunnossa. Usein tähän toki vielä lisätään se putkisto jo pelkän äänimaailman vuoksi ja harvoin siitä oikein säädettynä on mitään haittaa. Koeajolaitteessa oli Akrapovicin ränni jonka kanssa äänet olivat varsin uskottavat.

Konttori on selkeä, iso kierroslukumittari ja suuri diginäyttö missä kaikki muu tarpeellinen. Lisäksi näytössä on kookas vaihtovalo jos peliä vie radalla.

Kaikki toiminnot säätyvät suhteellisen vähällä määrällä nappuloita mikä on aina etu. Pari mainittavaa juttua mitkä eivät ole ihan itsestäänselvyys kyykyissä ovat kahvanlämmittimet ja vakionopeudensäädin. Kahvanlämppäreille on varmasti alku ja loppukaudesta käyttöä ja vakkari ei ole lainkaan paha jos pelillä työntää vähän pidempää siivua. Kaikki on selkästi paikallaan eikä näistä ole oikein mitään pahaa sanottavaa, hyvää ehkä se että nappeja on toimintojen paljouteen nähden oikeasti vähän.

Entäs sitten ajoasento? Testihenkilö oli 183cm pitkä ja huomattavan pitkäkätinen. Testipyörää noutaessa menin paikalle ZX10R Kawalla joten sen asento oli suhteellisen tuoreessa muistissa. Bemarin ajoasento oli alkuun jopa hyvinkin positiivinen yllätys siinä mielessä että se oli hiukan vähemmän etukeno, sen ratkaisevan verran että peli ottaa hitaissakin vauhdeissa huomattavasti vähemmän ranteisiin. Asento tuntuu muutenkin olevan hyvin kohdallaan ja pyörään saa nopeasti hyvän kontaktin.

jarrut ovat vähintääkin riittävät ja ajan mukaisesti ABS-jarrut. ABS:sit toimivat normaalisti mutta myös niin että jos pyörä meinaa mennä nokan kautta ympäri antavat ABSit siinä kohtaa löysää. Kaikki avut toki saa raksittua pois päältä mutta ABS ja luistonesto ovat tässä oikeasti ihan paikallaan.

Alusta on on koneen jälkeen yksi hienoinpia juttuja tässä, aktiivijousitus tuo aavistuksen helpommaksi käyttää pyörän voimavaroja, kiihdyttäessä perä kovenee ja jarruttaessa keulaputket. Alustan toiminnasta voitaisiin jauhaa sivukaupalla mutta pointti on se että sähköiselle alustalle on ajomoden mukaan esiasetukset ja se mukautuu menoon sen mukaan miten kahvaa käännetään, vähän kuin vanhaan aikaan iskareita simmattiin eri tarkoituksiin ja eri radoille, nyt pyörä tekee sen sähköisesti kulloisenkin tilanteen mukaan. Myöskin keulimisenesto on yksi toimiva osa elektroniikkaa, nämä kaikki saa pois mutta laitteessa on aidosti sen verran voimaa että rajoittimista on apua myös siihen nopeaan ratakierrokseen, etupää on meinaan oikeasti kevyt jos estot poistaa.

Ajomodeja on vakiona kolme, Rain, Sport ja Race. Koeajossa kokeiltiin Sport ja Race modeja joissa huomaa jokseenkin selkeän eron käytöksessä. Tehoa kummassakin varmasti tulee lopulta sama määrä ulos mutta käytös ja kartta ovat selvästi erit. Erikoismaininta tulee pyörän shifteristä. Shifteri toimii samalla tavalla kuin viime vuonna testaamassamme BMW R1200GS mallissa, eli molempiin suuntiin. Isommalle vaihdettaessa ei shifteri ole mikään uusi juttu mutta hyvin toimivana kumpaankin suuntaan se ei ole itsestään selvyys. 1299 Panigalessa mitä ajoimme 2015 oli tälläinen myös ja sille on selkeästi paikkansa kuninkuusluokassa. Näin jää kädet siihen alkuperäiseen ajatukseen eli kiinni pitämiseen. Akrapovic + shifteri on sitäpaitsi aika katu-uskottava yhdistelmä kun kaupungissa pudottelee pienemmälle, pyörä päästää varsin uskottavan paukauksen vaihtaessa.

Kiihtyvyys on brutaali ja voima ei todellakaan ole loppumassa kesken, jopa sellainen huomio tuli mieleen että n 100 vauhta motarilla ajaessa ohittaminen kutosella on nopeaa, pyörä tuntuu ajossa väännöltään paljon kiloista isommalta.

Testilaitteessa oli käännetty vaihdekaavio joka on bemarin mukaan varsin helppo ratamiesten kääntää ylösalaisin siirtämällä vaihdeakselia. Mutta varsinkin shifterin kanssa käännetyn kaavion kanssa on looginen taittaa matkaa. Muutoin vaihteisto on perusvahvaa Saksalaista laatua, ei yllätyksiä vaan vaihteet napsuvat paikalleen juuri niinkuin niiden kuuluukin.

Miten sitten laite kokonaisuutena? Taas kerran ollaan niiden kysymysten äärellä onko tämä kenellekään tarpeellinen, tähän voisi todeta että Suomeen myydään suhteessa paljon vaikkapa Ferrareita tai vastaavia ajopelejä millä ei ole mitään asiaa täyden reservin kanssa liikenteeseen. Mutta toki niin pikku matkoilla tai muissa siirtymillä tehoreservi on todella kunnioitettava. Ja sitten ne ratapäivät, siellä tämä laite on kuin kotonaan, Pirellin Diablot toimivat hienosti yhteen alustan kanssa ja pelin voi viedä aina niin pitkälle kuin siinä kahvoissa roikkuvalla sankarilla kanttia riittää. Pyörä suorastaan imee itsensä mutkiin ja käytös on todella johdonmukaista, ei ravistelua eikä ihmeellistä vatkaamista, jopa melkein pelottavan rauhallinen ajetteva. Testilenkillä ajettiin myös mutkaista mutta osin huonokuntoista mutkatietä. Tälläinen yleensä on huono valinta reitiksi jos alusta on joko rata tai kaupunkikäyttöön. Tälläisellä pätkällä kuitenkin Bemarin aktiivijousitus esiintyy edukseen, myönnettäköön jopa että itse olen vähän turhakkeena moista pitänyt, johtuen osin siitä että oman ikäni takia olen ryhmää joka osaa simmata iskarit itse eikä luota sähkövehkeisiin, mutta mieli muuttuu. Alusta on oikeasti todella hieno ja toki sen koko juttu on mukautuvuus. Tämä on juttu mitä on turha selittää, se pitää kokeilla.

Kaupunkiominaisuuksista ei koskaan kannata kilokyykkyjen yhteydess vertailuja kirjoittaa mutta täysin käypä peli myös kaupunkiin. Kääntösäde ei ole suurin mahdollinen mutta tuttu ominaisuus kyykkyjen parista. Jos kääntösädettä ja ruuhkapeliä hakee niin skootteri on muutenkin oikeampi valinta.

BMW S1000RR ei ole ehkä se ensimmäinen pyörä, vaikka tosin sellaiseksi sovultuisikin hyvän käytöksen perusteella mutta silloin jää ne ääripään hienoudet käyttävättä. Aktiivijousituksen hienouden huomaa vasta silloin kun on ajanut paljon tavallisella mekaanisella alustalla ja ollut siihenkin varmasti täysin tyytyväinen, mutta tämä vie kokonaisuutena homman täysin uudelle levelille. Suosittelemme kokeilemaan, niin ratamiesten kuin muidenkin ketkä arvostavat hienoa moottoripyörää ja osaavat nauttia hyvien ajo-ominaisuuksia ja tehokkaan moottorin yhdistelmästä.

Kiitos testilaitteesta Biketeam Raisio.

Muutamat avainluvut:

• Iskutilavuus: 999ccm
• Nimellisteho: 146 kW (198 hv) / 13 500 r/min
• Nimellisvääntö: 113 Nm /10 500 r/min
• Istumakorkeus 815mm
• Kuivapaino 175,5kg
• Tankki 17,5l