Testissä Triumph Tiger 800 XCx
Edellinen koeajossani ollut BMW R1200RT matkamoottoripyörä on todella mahtava peli, mutta ei edusta hintaluokaltaan välttämättä sitä tasoa, jonka harrastusta aloittava tai sen pariin palaava on valmis investoimaan. Nyt koeajettu Triumph Tiger 800 XCx matkaenduro edustaa toisenlaista lähestymistapaa moottoripyörämatkailuun ja moottoripyöräilyyn yleensäkin. Hyvin varusteltu matkaenduro on mielestäni Pohjoismaissa ja Baltiassa jopa parempi matkapyöränä, kuin perinteiset matkamoottoripyörät, koska näillä alueilla on asfalttiteiden lisäksi huomattava määrä hiekkateitä. Luonnollisesti matkaenduron pidemmät joustomatkat ovat eduksi kotimaan ja Baltian huonompikuntoisilla asfalteilla.
Matkaenduroita oli pitkään saatavilla vain todella isoina erämaalaivoina tai vaihtoehtoisesti pieninä yksisylinterisinä, mutta ns. keskiluokan vaihtoehdot puuttuivat markkinoilta. Tilanne muuttui, kun BMW toi markkinoille F800GS mallin. Sen jälkeen muiltakin valmistajilta alkoi ilmestymään tarjontaa samaan kokoluokkaan, viimeisimpänä Honda Africa Twin. Yksi ensimmäisistä oli Triumph, joka vuonna 2010 julkaistulla Tiger 800 -mallistolla lähti suoraan haastamaan BMW:tä. Kaudelle 2015 Triumph päivitti mallia muutamilla erittäin hyvin mietityillä muutoksilla. Suurimmat muutokset olivat moottorinohjauksen päivittäminen ja ns. ride-by-wire -kaasukahva. Nämä mahdollistivat vakionopeussäätimen, ajomoodien ja luistoneston lisäämisen pyörään sekä huomattavasti alentuneen polttoaineenkulutuksen. Kaikki ominaisuuksia, joita matkapyörässä arvostaa. Kun Triumph vielä päivitti Showan alustan WP:n valmisteeksi, pyörän ajo-ominaisuudet sekä asfaltilla että hiekalla parantuivat selvästi.
Koeajo
Aloitin koeajon pyörän säätämisellä omille mitoilleni (185 cm) sopivaksi, käytännössä siis nostamalla istuimen korkeampaan asentoonsa. Polvikulma jäikin tällä asetuksella todella loivaksi verrattuna moniin muihin pyöriin ja muutenkin ajoasento tuntui mukavan väljältä. Triumphiin on saatavilla myös matalampi ja korkeampi satula.
Pyörän käynnistäminen aiheutti positiivisessa mielessä pientä sydämentykytystä, kolmisylinterisen 95 hv:n moottorin käyntiääni on hyvin persoonallinen jo tyhjäkäynnillä. Liikkeelle päästyäni moottorin tuottama nautinto vain lisääntyi, kun äänimaailma kierrosten noustessa vain parani. Eikä nyt ole mistään melusta kysymys, moottorin ääni vain on tosi makea. Maantiellä huomasin, että moottori on todella väkevä ja värinätön. Jo 50 km/h nopeudesta voi lähteä kiihdyttämään 6. vaihteella ilman mitään nykimistä. Pyörällä voi ajaa alavääntöä hyödyntäen ja kierrokset alle 5000 pitäen, jolloin meno on mukavan leppoisaa olematta kuitenkaan voimattoman tuntuista. Kun kierrosten antaa nousta korkeammiksi pyörän luonne muuttuu huomattavasti ja reippaampaa ajotyyliä arvostava kuljettaja huomaa suupieltensä nousevan kohti korvia.
Tässä malliversiossa eturengas on 21-tuumainen hiekkatiellä ja maastossa ajamisen helpottamiseksi. Rinnakkaisversiossa (Triumph Tiger 800 XR) on 19-tuumainen eturengas ja se onkin suunnattu pääasiassa kestopäällysteellä viihtyville kuljettajille. Suuremmasta eturenkaasta huolimatta tämäkin malli on ketterä ja kevyt käsitellä myös mutkapätkillä. Itse asiassa odottamattoman hyvä. Useimmilla kuljettajilla rajoittavaksi tekijäksi ei jää pyörä vaan kuljettajan taidot. Pyörän minulle luovuttanut Biketeamin myyjä kertoi kuinka pyörän esittelytilaisuudessa sillä oli ajettu tiukkoja kaarteita melkeinpä jalkatapit tietä raapien.
Maantiellä ja moottoritiellä oli myös hyvä mahdollisuus tutustua pyörän matkaominaisuuksiin. Ensimmäisenä huomio kiinnittyy siihen, että kuinka hyvin pieni katelasi onnistuu vähentämään ilmavirran painetta ilman epämukavia pyörteitä kypärään. Todennäköisesti pidempiä reissuja tekevä kuitenkin haluaa vaihtaa pyörään suuremman katelasin. Sen sijaan pyörän vakioistuin tuntui soveltuvalta pidemmillekin taipaleille, mutta jos oma perstuntuma on eri mieltä, niin vaihtoehtoja löytyy tarvikevalmistajilta.
Maantiellä tasaisella nopeudella ajaessa myös vakionopeudensäädin oli suureksi iloksi. Sen päälle kytkeminen on ensimmäisillä kerroilla hiukan hankalaa, mutta muutaman käyttökerran jälkeen ei ongelmia enää ollut ja toiminta vastasi odotuksia. Rehellisyyden nimissä on kuitenkin sanottava, että muidenkaan pyörän elektroniikkaan liittyvien hallintalaitteiden suunnittelussa ei missään nimessä olla täysin onnistuttu. Ajomoodien vaihtaminen esimerkiksi on tehty hiukan hankalaksi, kun sitä varten pitää kurotella kohti mittaristoa. Muutamia kertoja jätinkin ajomoodin vaihtamatta tämän vuoksi.
Pelkkä asfaltilla ajaminen on kuitenkin tällaisen pyörän kanssa melkeinpä synniksi laskettavaa, joten suuntasin intoa puhkuen kohti hiekkateitä off-road -ajomoodi kytkettynä. Turhaan en innoissani ollut, jo ensimmäiset metrit kertoivat, että pyörä on täällä vieläkin enemmän omassa elementissään. WP:n valmistama alusta nieli pikkupatit ja tasoitti isommat heitot todella mallikkaasti. Merkittävästi parempaa suoritusta varten pitää katse jo kohdistaa oikeisiin enduropyöriin tai muihin kapeamman käyttöalueen ajopeleihin. Nopeuden nostokaan ei tilannetta heikentänyt, päinvastoin jotkin osuudet tuntuivat vain helpottuvan.
Off-road -ajomoodissa kaasuvaste on optimoitu tehtaan käsityksen mukaan parhaiten kestopäällysteen ulkopuolella ajamiseen, ABS sallii takapyörän lukkiutumisen ja luistonesto takapyörän pienen sutimisen. Näillä asetuksilla hiukan kokemattomampikin kuljettaja voi nauttia hiekkateillä ajamisesta turvallisesti. Itse koin ne kuitenkin hiukan rajoittaviksi ja säädinkin kaasuvasteen terävimmälle sport-asennolle ja kytkin luistoneston kokonaan pois. Näiden muutosten myötä pyörästä löytyi vielä yhtä pykälää villimpi luonne, joka taatusti miellyttää myös hiekkateiden virtuooseja. Hiekkateillä rajoittavaksi tekijäksi jäivätkin pyörän alkuperäiset Brigestone Battlewing renkaat, mutta nehän on helppo vaihtaa itselleen mieluisiksi pyörän suunnitellun käyttöympäristön mukaan.
Moottori toimi hiekkateillä ja metsäpoluilla yhtä hyvin, kuin maantielläkin. Vain kaikkein hitaimmissa nopeuksissa metsäpoluilla jäin kaipaamaan isomman koneen alavääntöä ja hiukan parempaa kytkintuntumaa. Tottumiskysymyksiä kuitenkin molemmat, todellisuudessa tällä pyörällä osaava kuski pärjää joka paikassa pl. todelliset enduromaastot. Tässä siis pyörä, jolla vaikkapa osallistuminen seikkailuihin Norjassa onnistuu täydellisesti. Itse todennäköisesti parantaisin pyörän sopivuutta seisaaltaan ajamiseen asentamalla ohjaustangon korotuspalat, nyt ohjaustanko jäi pituiselleni kuljettajalle hiukan turhan alas.
Yhteenveto
Harvoin on kohdalle osunut pyörää, joka toimii näin hyvin useassa erilaisessa käyttötarkoituksessa suoraan tehtaan jäljiltä. Hyvin pienillä muutoksilla pyörä on sovitettavissa kuljettajalle vielä paremmin sopivaksi. Havaituista puutteista mikään ei ollut vähäistä kummempi ja osa niistä vielä kuittaantuu tottumisella.
Nykyaikana yleistyvät sähköisesti säädettävät alustat saavat helposti kuvittelemaan, että perinteisten alustojen aika on ohi. Triumph Tiger 800 XCx on loistava esimerkki ettei näin ole, samoilla säädöillä pyörä toimi esimerkillisesti niin hiekkateillä kuin kovavauhtisilla mutkapätkilläkin. Ainoastaan kuorman merkittävästi muuttuessa säätötarve on ilmeinen.
Kun hintakin tolkullinen, niin eihän tästä voi kuin pitää. Jos laitteeseen voi ihastua, niin nyt se tapahtui.
Hinnat ja malliversiot
Triumph Tiger 800 XCx:n hinta vakiovarustein on 16 790 €, jonka päälle pitää matkailukäyttöä varten vielä budjetoida ainakin laukut ja laukkuraudat sekä kahvalämmittimet, ehkä myös suurempi katelasi. Kannattaa toki myös harkita rinnakkaismallia Tiger 800 XCa (18 290 €), jossa on vakiona mm. laukkuraudat sekä kahvanlämmittimet ja molempien istuimien lämmitys. Perusmalli Tiger 800 XC on sitten monella tapaa varusteiltaan karsitumpi malli, josta puuttuvat mm. kunnolliset suojaukset kivien ja vastaavien varalta. Jos taas pärjää vähemmälläkin enduromaisuudella, niin rinnakkaismalli Tiger 800 XR, eri varustetasoineen, tarjoaa hyvän vaihtoehdon.
Tekniset tiedot pähkinänkuoressa:
- Kuutiotilavuus: 799 cm3
- Moottori: Nestejäähdytteinen, 3 sylinterinen rivimoottori
- Teho: 70,0 kW (95 hv) / 9250 kierr
- Vääntö: 79,0 Nm / 7850 kierr
- Vaihteisto: 6 vaihteinen
- Istuinkorkeus: 840-860 mm
- Jousto edessä: 220 mm
- Jousto takana: 215 mm
- Rengas etu: 90/90-R21, sisärenkaallinen
- Rengas taka: 150/70-R17, sisärenkaallinen
- Paino ajokunnossa: 221 kg
Kiitos koeajopyörästä Biketeam Vantaa.
